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　受疫情影響，2月我國汽車產銷量出現(xiàn)大幅下滑。乘用車降幅尤為明顯。分析原因，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)認為，在消費者盡量減少外出、日常經濟活動受限的疫情期間，乘用車消費需求被抑制，銷量大幅下滑不可避免。同時，受疫情影響，汽車供應鏈問題也對乘用車生產造成很大影響。不過，值得欣慰的是，綜合各種情況判斷，2月我國車市已經觸底，隨著疫情防控工作的推進、各行各業(yè)復工復產的有序推進，3月汽車市場相比2月會有明顯好轉。中汽協(xié)副秘書長師建華表示，盡管今年車市很難實現(xiàn)去年年底作出的增速-2%的預期，但隨著疫情的控制和國家各項促進經濟和汽車行業(yè)政策的出臺，汽車行業(yè)的發(fā)展正在逐步恢復。為了促進行業(yè)更好發(fā)展，基于當前汽車行業(yè)的實際情況，中汽協(xié)希望各項促進汽車消費的政策能盡快落地，包括限購城市限購牌照的增加、新能源汽車消費的放開、稅收優(yōu)惠、促進老舊車淘汰、汽車下鄉(xiāng)等。

　　-乘用車市降幅創(chuàng)新高

　　2月，我國乘用車產銷分別完成19.5萬輛和22.4萬輛，環(huán)比分別下降86.4%和86.1%，同比分別下降82.9%和81.7%，高于汽車產銷總體降幅。受2月市場大幅下滑影響，1～2月乘用車產銷增幅也出現(xiàn)大幅下滑，分別完成163.1萬輛和183.1萬輛�？梢哉f第一季度都將受此影響。不過，從中汽協(xié)掌握的3月前十天企業(yè)的復工復產情況看，已經較2月有很大好轉。中汽協(xié)副秘書長陳士華相信，3月中、下旬，我國汽車產業(yè)復工的情況會進一步好轉，3月相關數據也會比2月好。

　　具體到細分市場，前2月，轎車產銷量分別同比下降50.4%和47%；SUV產銷量分別同比下降42.3%和37.3%；MPV產銷量分別同比下降65.7%和58.6%；交叉型乘用車產銷量分別同比下降53%和49.7%。

　　乘用車市場受疫情影響最大、降幅更為明顯，在很大程度上是由于疫情防控期間居民正常經濟活動被抑制。盡管車企都在紛紛嘗試云看車、網上銷售、上門送車等新型營銷模式，但汽車作為大宗消費品，依舊非常依賴線下銷售。在疫情防控期間，乘用車的銷售很難恢復到正常狀態(tài)。不過，中汽協(xié)判斷，待疫情結束后，被抑制的消費需求會出現(xiàn)一個“放量”小高峰，屆時，乘用車市場的銷量可能會有一定提升。

　　值得關注的是，在2月乘用車市場整體呈現(xiàn)較大降幅的大勢中，仍有企業(yè)在銷量上實現(xiàn)了兩位數的增長。中汽協(xié)統(tǒng)計的數據顯示，2月，一汽集團自主品牌乘用車銷量達到3.2萬輛，同比增長18.5%。陳士華表示，一汽集團自主品牌乘用車延續(xù)了其去年開始的增長勢頭。去年以來，無論是紅旗還是奔騰的市場表現(xiàn)都不錯，這種增長延續(xù)到了今年。但個別企業(yè)的增長態(tài)勢能否持續(xù)，現(xiàn)在還很難判斷。

　　從目前的種種市場表現(xiàn)看，接下來乘用車市場注定將進入競爭更為激烈的博弈中，這從2月開始的各企業(yè)為促銷紛紛降車價、給補貼就能明顯感覺到。有些終端售價在10萬元以下的車型，綜合優(yōu)惠幅度甚至達到了2萬元。盡管如此大的優(yōu)惠力度大多只能持續(xù)一個月，但也能讓我們看到，面對下行壓力嚴峻的市場，汽車廠商都采取更大的營銷力度開始爭奪終端用戶，市場也必將進入競爭更為激烈的局面。

　　-理性看待自主品牌市占率提升

　　值得關注的是，雖然2月自主品牌銷量出現(xiàn)了77.6%的下滑，但市場占有率卻實現(xiàn)了不小的提升，提高9.7個百分點，來到52.5%的歷史高點。分析自主品牌2月市場占有率上升的原因，陳士華認為，這主要是因為湖北省復工復產率低，而湖北省有多個合資品牌生產基地，而自主車企的湖北生產基地相較于合資車企要少得多。同時，疫情期間，自主車企在復工復產方面采取的策略普遍較合資車企更為積極，這也直接推動了自主品牌市場占有率的提升。尤其是在銷售端，自主品牌相繼推出云賣車、VR看車等活動、企業(yè)補貼、降價賣車等促銷手段，在一定程度上促進了車輛銷售。只要努力，總有收獲。

　　不過，陳士華強調，要理性看待2月自主品牌市場份額的提升，疫情影響的特殊時期，一個月的個別情況并不能說明什么，據此判斷自主品牌的發(fā)展形勢也不科學，要警惕盲目樂觀。綜合1～2月的情況，自主品牌乘用車市場占有率只有39.4%，同比下降了2.5個百分點，就很能說明問題。1～2月，自主品牌乘用車在轎車、SUV、MPV等三個細分領域的市場份額都有下降，其中MPV領域甚至下降了20.7個百分點，降幅明顯。由此可見，今年自主品牌面臨的競爭壓力要遠大于外資品牌，自主品牌仍需加油。

　　其他車系2月市場表現(xiàn)如下：德系1～2月的市場占有率為24.1%,同比提升了1.1個百分點；日系車企的市場占有率也達到23.2%，比去年同期提升3.2個百分點。美系、韓系和法系的市場份額則出現(xiàn)了不同程度的下降。從終端市場的表現(xiàn)看，當前車企自救方面，自主品牌、德系和日系車企的表現(xiàn)普遍較其他車系更積極，這也是影響他們市場占有率的重要因素。

　　-新能源車市還需補貼救市

　　2月，新能源汽車產銷分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82.9%和75.2%。疫情之下，新能源汽車行業(yè)也出現(xiàn)產銷量的大幅下滑。其中，純電動汽車產銷分別完成8342輛和10680輛，同比分別下降80.5%和72.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1609輛和2228輛，同比分別下降89.5%和82.9%；而燃料電池汽車則沒有生產和銷售。再加上1月新能源汽車市就只有4.7萬輛的銷量，今年初新能源汽車的表現(xiàn)仍在嚴重的下行區(qū)間。

　　1～2月，新能源汽車產銷分別完成53840輛和59705輛，同比分別下降63.8%和59.5%。其中純電動汽車產銷分別完成38946輛和44557輛，同比分別下降64.4%和60.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成14749輛和14977輛，同比分別下降62.2%和55.7%；燃料電池汽車產銷分別完成145輛和171輛，同比分別下降24.5%和8.6%。

　　從當前的市場發(fā)展判斷，今年的新能源汽車市場將進入更加激烈的競爭期，尤其是剛剛進入量產交付階段的造車新勢力，將面臨更大的競爭壓力。這種壓力不僅是市場下行階段行業(yè)本身的競爭加劇，還有他們需要不斷加大研發(fā)投入、市場推廣等方面所面對的資本壓力。在資本市場不再給予新能源汽車行業(yè)更狂熱的時期，造車新勢力的融資困難將不斷加大，而這些將使他們的生存環(huán)境更加惡劣。不過，從充電樁被納入新基建范圍開始，業(yè)內外普遍對以充電服務為代表的新能源汽車后市場給予更高的期待。一旦充電基礎設施的建設加速，新能源汽車使用便利性被廣泛提升，也將會反哺新能源汽車市場。

　　為促進新能源汽車乃至汽車行業(yè)的更好發(fā)展，中汽協(xié)副總工程師許海東提出，中汽協(xié)綜合各方面情況希望能調整“雙積分”考核政策，延續(xù)之前的新能源汽車補貼政策，提高新能源汽車的使用便利性，加快基礎設施的建設等。值得關注的是，當前談論的非常激烈的限購城市放開限購措施中，業(yè)內外普遍都認同放開限購城市新能源汽車限購的做法，而且一些城市也率先(部分)放開了新能源汽車的限購，這或將在一定程度上促進新能源汽車市場的發(fā)展。