第一，在行駛過(guò)程中，子午線輪胎的胎面形狀基本保持不變，所以無(wú)用功小，生熱小，材料的疲勞和老化較斜交輪胎慢。

 

    第二，越平的胎面受力越均勻，特別是胎冠的壓強(qiáng)明顯降低，而受力的降低是提高胎面耐磨性的必要條件。胎面磨損的一個(gè)重要因素是地面的刮削力。刮削力越大，胎面磨損越快。對(duì)于冠部高的胎面而言，胎冠部分承受的壓力最大，至胎肩漸次減弱，因此胎肩所經(jīng)受的刮削力也是最大。這就造成了輪胎總是從胎冠開(kāi)始磨損然后擴(kuò)大到整個(gè)胎面的現(xiàn)象。有的子午線輪胎會(huì)磨冠，就是胎冠太高之故。

 

    第三，不容易出現(xiàn)偏磨。

 

    二、輪胎結(jié)構(gòu)還直接決定著胎體本身的性能。主要表現(xiàn)在：

 

    1、胎冠中心線的周向一致性。

 

    子午線輪胎的帶束層能確保胎面中心線與胎冠中心線相一致，即高速旋轉(zhuǎn)時(shí)的離心力均衡性明顯優(yōu)于斜交輪胎。

 

    2、胎側(cè)剛性和可維護(hù)性

 

    從側(cè)面看，子午線輪胎鋼絲的排列類(lèi)似扇骨，每一根鋼絲都處于半徑線上，由于子午線輪胎一般為單層胎體結(jié)構(gòu)，鋼絲與鋼絲之間既不重疊也不交叉，鋼絲間的空隙是由橡膠（俗稱(chēng)“胎側(cè)膠”）密封的。子午線輪胎胎側(cè)呈扇骨形，一旦受外力刺穿則容易發(fā)生簾裂，無(wú)法修補(bǔ)，

 

    3、胎體生熱

 

    胎體生熱主要有兩部分，一部分來(lái)自于胎體骨架材料和胎側(cè)膠，一部分來(lái)自于胎里的空氣。胎體生熱主要原因在于：第一是輪胎的胎體受載變形變形。當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎或路面有起伏時(shí)，受路面作用力和汽車(chē)自重的影響，輪胎外形容易發(fā)生變形。第二是汽車(chē)行駛時(shí)輪胎的動(dòng)態(tài)負(fù)荷不斷變化，所以胎體會(huì)伸張收縮。第三是胎體外形變化和骨架材料的伸縮造成胎里空氣的頻繁擠壓和流動(dòng)。其實(shí)，輪胎的熱量產(chǎn)生有兩個(gè)關(guān)鍵要素，即材料的內(nèi)能和運(yùn)動(dòng)。材料的內(nèi)能被激發(fā)出來(lái)就生成熱，熱能是物質(zhì)的基本屬性之一，而運(yùn)動(dòng)是激發(fā)條件。輪胎的設(shè)計(jì)就是要盡可能減少不必要的運(yùn)動(dòng)，只有這樣，采用同樣的＊＊材料生熱也就自然會(huì)減少。

 

    4、載重性能

 

    輪胎的載重性能不但決定于骨架材料的強(qiáng)度和數(shù)量，也決定于鋼絲圈的強(qiáng)度。子午線輪胎的胎體鋼絲與鋼絲圈的夾角是直角。一般認(rèn)為子午線輪胎的排列方式更能發(fā)揮骨架材料的強(qiáng)度性能，這其實(shí)也是一種誤解。輪胎的最終受力部件是鋼絲圈，胎體鋼絲兩端全部都是固定在鋼絲圈上的。輪胎的受力形式不只是簡(jiǎn)單的拉力，主要是氣體內(nèi)壓對(duì)外的漲力。這種漲力是與輪胎內(nèi)壁相垂直的。換句話說(shuō)，不管簾線與鋼絲圈的夾角是多少度，內(nèi)壓作用于簾線的力始終是垂直的。再則，對(duì)于兩端固定且端點(diǎn)間距不變的情況下，無(wú)論是纖維或鋼絲，其斷裂強(qiáng)度、拉伸強(qiáng)度等物理性能是不會(huì)因?yàn)楣潭�點(diǎn)或線（如：鋼絲圈）與它本身的角度變化而變化的。這也就是說(shuō)，輪胎的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)決定于鋼絲圈、骨架材料的強(qiáng)度以及輪胎容腔的大小、充氣壓力等。

 

    還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為子午線輪胎的負(fù)荷強(qiáng)度70％集中在帶束層上，實(shí)際情況卻不是這樣。帶束層負(fù)荷強(qiáng)度的大小與輪胎的斷面高寬比成反比例關(guān)系，高寬比越小，帶束層負(fù)荷強(qiáng)度越大，反之越小。